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文/黃郁棋

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在情人節的前一天晚上,國道五號轉國道三號的彎道上發生了令人難過的遊覽車翻車慘案,三十多人失去了生命。經過一連串的追查,發現許多跡象都指出肇事駕駛有嚴重過勞的情況!除了當天的駕駛工時長達14小時外,駕駛女兒更指出,父親已經連續上了16天的班,只休過一天假。

在檢討的過程當中,交通部官員竟然說出「公路駕駛每日駕車時間,不得超過十小時,是指手握方向盤時間」這樣的話,引發舉國嘩然:仔細想想,這句話是不是似曾相識呢?

▲遊覽車駕駛只有手握方向盤的時候,才算工時?(圖/Audrey Tang/CC License)
是的,就在事故發生的前一個禮拜,交通部才剛說了幾乎一模一樣的話啊:

「台鐵三班制並不臺南市玉井區民間借貸血汗,在夜班工作時,同仁依工作性質不同,仍有3至5小時不工作時間。」

換句話說,交通部似乎已經將「待命時間」視作休息時間,並且習以為常。大夜班工作時的「沒事幹」時間,仿佛就不算上班、沒有價值了似的。事實上每個人都應該要知道,在《勞基法》當中,只要不是「休息時間」,其他無論你是在待命、還是在拼命,都要算進工時裡面!(所謂的「休息時間」,是可以不接受公司任何要求的,對講機不必開、人不必在)

回到車輛駕駛身上。事實上,對駕駛來說,同時要遵守的法有兩個,一個是《汽車運輸業管理規則》,另外一個是《勞工在事業場所外工作時間指導原則》:



再次強調,是「同時」要遵守,而不是只選一個遵守而已!因為駕駛是高危險性的工作,而且同時肩負著許多人的性命,因此才會需要兩個法同時遵守。目前台灣的規定是,實際駕車時間不可超過10小時,一般工作時間(不只是駕車,更包含其他)則不可超過12小時。

在休息的部分,每駕車4小時,至少要休息30分鐘,可以拆成15+15分鐘;若因為塞車等因素拖延了,最長也只能連續駕車6小時,且接下來必須直接休滿45分鐘不能分拆。

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讓我們來看看,歐盟方面的規定如何:



用最簡單的話來解釋,大概是這樣的:

在駕車時間的部分,上限原則上是9個小時,但是一個禮拜可以有兩次破例到10個小時;一個禮拜的「總工時」(包含駕車時間在內)平均要在48小時以內,單週的最大工時不可超過60小時。

休息時間的部分,每開車4.5個小時就「必須休息」至少45分鐘。這45分鐘可以分成兩次休息,只能提前、不能延後,必須在4.5小時的駕駛結束後休完,不能累計到下一個4.5小時。就算沒在駕車,每工作6小時也一定要休息。

大家應該不難看出來,歐盟無論是駕駛時間限制,還是休息時間長度,都比台灣規定要嚴格一些(9小時vs. 10小時、4.5小時休45分鐘 vs. 6小時休45分鐘)。在美國的規定當中,更有「單日值勤時數大於15小時(包含開車、待命),當日之中必須要有『無干擾休息時間』8小時」的規定,確保駕駛的休息品質。(一般是幫他們開一個獨立房間休息)



不過,若能乖乖執行休息、工時政策,台灣駕駛應該也不至於真的過勞太誇張,尤其必須同時遵守「兩部法規」的規定。但是,這些休息政策、工時上限規定,在旅行社的安排下,駕駛真的有辦法遵守嗎?在休假方面,也有辦法遵守《勞基法》的規定嗎?

有多少情況是,遊覽車駕駛明明在車上待命、照顧車輛、移車停車,並沒有休息到,結果卻被視為「休息時間」,不算工時、沒有錢賺,駕駛跟團出門一趟忙了十幾個小時,結果真正拿到的薪資卻寥寥無幾。為了生活費,被迫只能不休假、不休息,不斷的有案子就接下去,越來越累,惡性循環…。

到頭來看,我們會發現問題的關鍵還是在於法規的「執行」面上頭。就算法規訂得再嚴格,底下的人不遵守(或實務面無法遵守),同樣一點意義也沒有。

換句話說,如何讓駕駛可以在「不必瘋狂犧牲健康、犧牲休息休假時間」的前提下,賺到足夠養家活口的薪資,會是關鍵之一。

至於許多網友在爭論的「拼裝車」問題,我認為這反而不該是討論的重點。因為,所有的車無論是本土、還是進口,它嚴格說起來「都是拼裝車」,都不是一體成型的。而就算進口底盤到台灣後再組裝,要出廠時同樣要經過交通部車輛安全審驗中心檢驗核可才能通過。從車體、車內裝潢材料、逃生門到擊破器、滅火器等,全部都是安全檢查的項目。

另外,交通部已經頒訂了《申請甲類大客車底盤車輛型式登錄及車輛型式安全審驗補充作業規定》,自106年7月31日起,新領牌照的遊覽車都應配備有電磁或液壓減速器煞車輔助裝置、車身穩定性電子式控制功能(VSF)、外擴氣囊式懸吊系統以及防鎖死煞車系統(ABS)等較先進之安全設備,其由源頭打造提升遊覽車之安全配備。

所以,想要改善台灣的大客車安全問題,車輛部分已經入法了,或許接下來該思考的重點將會是:「如何讓駕駛能夠在現有生態底下,不必靠過勞就能賺到足夠的錢。」重新思考所謂的「待命」以及「休息」問題,或許這樣一個小小的改變,就能影響整個環境呢。

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王慧齊

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